Vorwärts, le frontiere del Lloyd

I primi anni


A partire dagli anni 1836-1837 la “seconda sezione” del Loyd di Trieste inizia a svolgere un’attività economica prima di allora mai vista nell’Adriatico. Con i suoi iniziali quattro piroscafi, infatti, svolge un servizio regolare di trasporto per passeggeri, posta e una piccola quantità di merci che era impossibile svolgere con la stessa regolarità utilizzando le navi a vela, troppo dipendenti dal vento e dalle condizioni atmosferiche per rispettare un orario fisso di arrivi e partenze.
All’inizio la società affronta numerose spese, legate soprattutto all’acquisto di nuovi e moderni piroscafi, che vengono coperte grazie a capitali provenienti dal mondo finanziario di Vienna, integrati e garantiti da interventi del Governo asburgico, molto interessato a sviluppare i collegamenti tra le diverse parti dell’Impero. Così al Lloyd viene affidato il compito di garantire le comunicazioni tra le diverse regioni marittime dell’Impero (Litorale, Veneto, Dalmazia) e di connetterle con le altre terre sottoposte agli Asburgo che sono raggiungibili per via d’acqua, compresa la ricca Lombardia, risalendo il Po e i canali fino a Milano e al Lago Maggiore.

G. Sigon
Società di Navigazione a Vapore del Lloyd Austriaco
Manifesto cromolitografico
Stabilimento Lit. Modiano, Trieste
1890 ca.

Il trionfo delle macchine


Dal 1857 l’arrivo a Trieste della ferrovia che collega la città a Vienna amplia il mercato dei trasporti di materie prime verso il continente, valorizzando i collegamenti che il Lloyd ha già esteso all’Egeo, al Mar Nero e al Mediterraneo orientale. Nel 1869 l’apertura del Canale di Suez sposta ancora più lontano la frontiera delle rotte lloydiane, che dal 1870 arrivano a toccare l’India, con una linea regolare verso Bombay.

Nel frattempo a Trieste era stato istituito un Arsenale dedicato alla costruzione e manutenzione delle navi della società, che negli anni Settanta dell’Ottocento già impiega più di 3000 persone, impegnate nella costruzione di piroscafi moderni. Dai suoi scali scenderanno in mare alcune tra le navi più moderne del Mediterraneo, seguendo da vicino i progressi tecnologici degli ultimi ritrovati per la più avanzata navigazione atlantica: scafi prima in ferro e poi in acciaio, macchine prima a bilanciere, poi “compound”, quindi a triplice o addirittura quadruplice espansione, costruite dalla Fabbrica Macchine Sant’Andrea. In questo modo, con il passare degli anni, il Lloyd crea attorno a sé una industria marittima completa.

Gli anni della prima mondializzazione


Tra il 1870 e il 1914 l’economia europea si espande a tal punto da trasformare il vecchio Continente nella locomotiva dell’economia mondiale, mentre decine di milioni di europei si trasferiscono in altre regioni del pianeta. Sono i decenni della cosiddetta “rivoluzione dei trasporti”, perché proprio l’aumento dei collegamenti e la drastica riduzione dei costi della mobilità rendono molto più facile trasferire qualsiasi cosa in qualsiasi punto del mondo.

In quel periodo raddoppiano le miglia percorse dalle navi della flotta lloydiana, aumenta per più di tre volte il peso delle merci trasportate, rimane suppergiù costante il numero dei passeggeri ma aumentano di molto le percorrenze. Dalla fine del XIX secolo il Lloyd  inizia a trasportare merci e passeggeri fino a Hong Kong e in Giappone.

Nel 1886, in occasione del primo cinquantenario, i festeggiamenti per il varo del nuovo super-piroscafo Imperator offrono l’occasione per indicare tutti i risultati raggiunti: consolidamento della società e dei suoi servizi, autonomia su standard tecnologici moderni del macchinario, efficienza organizzativa e piena integrazione tra le diverse attività sociali, compresa l’editoria e la preparazione del “capitale umano” necessario non solo al Lloyd, ma all’intera economia marittima di Trieste.

Il Lloyd nella Trieste italiana


Negli anni successivi alla Grande Guerra, il progressivo inserimento di Trieste all’interno della struttura amministrativa italiana comporta anche un generale riallineamento della sua economia. In Italia il settore marittimo è largamente sovvenzionato dallo Stato, secondo un principio però opposto rispetto a quello austriaco. Infatti in Italia vengono privilegiate le particolarità locali e i finanziamenti sono quindi suddivisi proporzionalmente tra i diversi porti della Penisola, con inevitabili sovrapposizioni di rotte e servizi. Per il Lloyd, italianizzatosi in “Triestino”, il cambiamento è  totale: mercati, pratiche operative e attività necessitano di conseguenza un adattamento. Sono anni di grande crescita quantitativa, segnati da alcune delle navi più belle e delle pagine più avventurose della storia aziendale nonostante il radicale cambiamento ai vertici della società.

La nuova proprietà italiana (la Banca commerciale italiana di Milano) avrebbe per alcuni anni affidato la gestione del Lloyd alla famiglia Cosulich, mentre nel 1933 la Compagnia diviene proprietà dello Stato, dal 1937 attraverso la holding Finmare. La Seconda guerra mondiale prima e, dal 1945, l’Amministrazione angloamericana di Trieste poi, contribuiscono a rendere i decenni centrali del XX secolo un periodo estremamente tormentato per il Lloyd e per l’intera Venezia Giulia.

La ripresa dell’accelerazione


Nel secondo dopoguerra la prolungata presenza angloamericana a Trieste e l’abbondanza delle risorse del Piano Marshall triestino consentono una rapida ricostruzione della flotta, composta negli anni Cinquanta da navi moderne e prestigiose impegnate soprattutto sulle rotte del Mediterraneo, dell’Africa e del Pacifico.

Il Lloyd Triestino, come le altre società del gruppo Finmare, è in realtà proprietà dello Stato italiano. Da una parte questa condizione tutela la società (e i suoi dipendenti), mentre dall’altra la rende rigida rispetto a una concorrenza internazionale dove i competitori possono operare utilizzando in maniera opportunistica tutti i vantaggi a disposizione, a cominciare dalle cosiddette “bandiere ombra”, per contenere al massimo i costi e mantenersi concorrenziali all’interno di un mercato sempre più difficile e combattuto.

Inizialmente questo squilibrio è compensato con un aumento delle sovvenzioni pubbliche, mentre in un periodo più dilatato le profonde ristrutturazioni aziendali portano all’abbandono del trasporto passeggeri e alla specializzazione del trasporto merci. Il 1973 vede l’ingresso in servizio della portacontenitori Lloydiana che conclude questa difficile fase di transizione e segna l’ingresso nella nuova era dei trasporti standardizzati.

Lungo le catene logistiche della seconda globalizzazione


All’inizio degli anni Ottanta del Novecento la flotta mondiale inizia a ridursi drammaticamente, perdendo oltre dieci milioni di tonnellate di stazza solo nel 1985. È il segno di un’importante trasformazione nel sistema globale della mobilità, che sta integrando nelle sue strutture le innovazioni tecnologiche e organizzative dei decenni precedenti. In generale, le nuove procedure mirano a eliminare o almeno a ridurre al minimo ogni fonte di costo, dal trasporto vero e proprio alla movimentazione delle merci da caricare o scaricare, per arrivare al tempo improduttivo che le navi  trascorrono in porto. La maggior parte delle operazioni viene meccanizzata e resa automatica e in breve tempo le reti globali di trasporto rendono obsoleti quei legami tra attività marittime e interessi nazionali che fin dal suo sorgere avevano sostenuto la navigazione meccanica.

La maggior parte degli operatori tradizionali, legati a un porto e specializzati nella gestione delle linee che collegano quello specifico porto al resto del mondo, si trova davanti a due alternative: sparire e lasciare così il campo alle nuove strutture globalizzate (come sarebbe accaduto alla grande maggioranza delle Compagnie di navigazione europee) oppure diventare articolazioni locali di queste grandi strutture globali. Il Lloyd Triestino segue questa seconda strada, riuscendo a sopravvivere fino a oggi nell’ambito del gruppo taiwanese Evergreen.