Vite da Lloydiano

Il mestiere del marinaio


Fin dagli inizi dell’età della navigazione a vapore, gli ufficiali e i marinai dei piroscafi devono affrontare una serie di problemi completamente diversi rispetto alla tradizione della navigazione a vela. Sebbene da tempo agli ufficiali fosse richiesta un’approfondita preparazione teorica, la formazione tradizionale del personale navigante (basata soprattutto sulla pratica e sull’esperienza a bordo) deve essere adattata alle nuove esigenze, dalla gestione delle macchine, ai nuovi princìpi da seguire e in parte da inventare- per la navigazione, sempre meno dipendente dal vento, alle nuove regole per il trasporto in sicurezza delle merci e dei passeggeri. Infine, soprattutto per i dipendenti del Lloyd, il rispetto delle convenzioni con lo Stato per i servizi sovvenzionati e- il trasporto della posta impongono il rispetto di regolamenti e norme precise, che trasformano i graduati del Lloyd in rappresentanti semiufficiali dell’Impero asburgico all’estero.

Tutto questo richiede preparazione e dedizione, ma nel contempo offre prestigio e possibilità di carriera molto ambite un po’ a tutti i livelli e in tutti i settori, dagli ufficiali di coperta, ai macchinisti, ai commissari che si occupano dei passeggeri.

Stato maggiore” e “bassa forza”


 

Fin dalla metà dell’Ottocento l’organizzazione del lavoro sui piroscafi inizia a essere sempre più simile a quella in uso nelle fabbriche dell’epoca. Sulle navi a vela, a seconda delle necessità, il “marinaio” generico era chiamato a svolgere numerosi compiti, adattandosi alle diverse circostanze. Nella navigazione a vapore, invece, la divisione tra mansioni direttive e mansioni esecutive si intreccia con le specifiche competenze richieste a bordo, che non sono più intercambiabili.

In particolare, le attività tecniche per un lungo periodo divengono almeno tanto importanti quanto le attività gestionali, fino a giungere a una perfetta equiparazione sulle navi più grandi. Anzi, grazie a premi speciali, può capitare che lo stipendio del Capo Macchinista sia più elevato di quello del Capitano della nave sulla quale è imbarcato.

Meridiana da ponte Deck sundial Reynolds & Wiggins, Tower Hill, London 1885 ca.

Meridiana da ponte
Reynolds & Wiggins, Tower Hill, London
1885 ca.

All’estremità opposta, ancora in tempi recenti, nell’alto Adriatico si è soliti definire “bassa forza” i gruppi di giovani apprendisti che imparano a svolgere un mestiere sotto la guida di un esperto più anziano. Negli anni d’oro del Lloyd il termine aveva un suo significato specifico e veniva utilizzato correntemente per designare i garzoni imbarcati sulle navi, generalmente impiegati nei lavori meno complessi e spesso faticosi, dalla raschiatura dei ponti all’alimentazione a carbone delle voraci caldaie. Per molti rappresenta un impiego provvisorio, mentre per altri diviene il destino di una vita, con la speranza, alla fine, di diventare almeno caposquadra.

Salsiera in ceramica Sauceboat Davenport & Co. – Longport, Inghilterra 1880 Vita da Lloydiano A Lloydsman life LLOYD_

Salsiera in ceramica
Davenport & Co. – Longport, Inghilterra
1880

L’epoca d’oro del vapore


 

A cavallo tra Ottocento e Novecento avviene un’autentica esplosione della flotta mondiale, rispetto alla crescita relativamente più lenta dei decenni precedenti. Spesso, riferendosi a questo periodo, si ricorda in particolare lo spettacolare sviluppo nella potenza e nelle dimensioni delle navi. Ma uno sviluppo altrettanto significativo viene vissuto dall’organizzazione del personale di bordo, che deve occuparsi di centinaia di passeggeri con esigenze diversissime, dalle sofisticate giornate della prima classe agli emigranti ammassati stive, trasportando tutte queste persone non solo tra due porti diversi, ma spesso tra due culture e due mondi completamente diversi.

Una struttura come il Lloyd richiede poi un’organizzazione a terra altrettanto efficiente e preparata a risolvere numerosi problemi. Prima della Grande Guerra, partono da Trieste due piroscafi al mese per Bombay (sempre l’1 e il 16), un piroscafo espresso per Shanghai (il 4), uno per Kobe (il 10); anche la linea merci bisettimanale per Calcutta può ospitare un certo numero di passeggeri . Inoltre quasi ogni giorno partono le navi per i servizi dell’Adriatico, dell’Egeo e del Mediterraneo orientale, in alcuni casi con servizi molto raffinati e prestigiosi, come il grande espresso per l’Egitto. Per tutti bisogna prevedere quanto necessario per il vitto e l’alloggio dei passeggeri, il transito dei bagagli e delle merci e tutto ciò che serve perché navi molto grandi, destinate a restare in mare per settimane, funzionino alla perfezione.

Puntatore di rotta Course pointer H.&F. Müller, Trieste 1890 ca.

Puntatore di rotta
H.&F. Müller, Trieste
1890 ca.

Il lavoro del giramondo


 

Nel corso della lunga e complessa evoluzione tecnologica della navigazione meccanica le condizioni di lavoro dei marittimi vengono sempre determinate da una lunga catena di condizionamenti incrociati, perché ogni cambiamento in un settore finisce con l’influire su tutti gli altri. Che il lavoro ci sia o non ci sia, che sia di un determinato tipo oppure di un altro dipende, in definitiva, dalla presenza di navi in un porto e dalla quantità e distanza dei viaggi che quelle navi affrontano, e a loro volta questi fattori dipendono dalle scelte delle Compagnie di navigazione e dalle condizioni dei mercati delle merci e dei noli. Anche la politica marittima statale, i movimenti della finanza internazionale, la logistica dei trasporti terrestri e altri fattori ancora.

In anni più recenti, quando l’adozione del carburante liquido e il progresso dell’automazione navale rendono sempre meno importanti i lavori della “bassa forza”, al personale navigante viene chiesto di diventare sempre più specializzato nella gestione di impianti di bordo, e sempre più coinvolto nelle logiche dell’economia globalizzata negli altri aspetti della loro attività.